在中国，“一个丰田”时代要来了？

摘要：9月14日晚间，广汽集团的一纸停牌公告，把两家国资车企推到了同一张谈判桌前。 公告说，广汽集团已与一汽股份签署《意向协议》，筹划以发行股份方式，购买一汽股份持有…

9月14日晚间，广汽集团的一纸停牌公告，把两家国资车企推到了同一张谈判桌前。

公告说，广汽集团已与一汽股份签署《意向协议》，筹划以发行股份方式，购买一汽股份持有的“某整车合资公司”部分股权，并募集配套资金。交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大具有战略影响力的股东。

上市公司置换资产是资本市场的日常操作。虽然公告里连标的名字都没有披露，但市场几乎一致认为，这家被收购的合资公司就是一汽丰田。因为能同时出现在一汽和广汽两家股东名单上的外资车企，只有丰田一家。

如果“某整车合资公司”如市场所言指向一汽丰田，那么沿用多年的“南北丰田”格局正在走向终结。“一个丰田”式的中国业务，正在到来。

图片来源：丰田中国

“南北丰田”，已有20余年

"南北丰田"这个说法，本身就是早期中国汽车工业发展的特殊产物。

1998年，四川丰田在成都成立，生产柯斯达中巴，这是丰田在华最早的整车合资企业。2000年天津一汽丰田挂牌，相继引入了威驰、花冠、皇冠、锐志等。2004年广汽丰田成立，第一款国产车是凯美瑞。

一汽守北方，广汽守南方。2006年时，时任丰田中国总代表服部悦雄曾表示，两家合资公司之间完全没有竞争是不可能的，“但有竞争是好事，只有存在竞争，才能互相提高。“他强调，需要协调好两家的关系，实现整体利益最大化。

二十多年过去，“协调合作”这个问题没有被解决。双生车策略之下，南北丰田的主力产品基本是同一平台、同一定位的“姊妹车”：卡罗拉和雷凌，亚洲龙和凯美瑞，RAV4荣放和威兰达，皇冠陆放和汉兰达、格瑞维亚和赛那……

这种模式在市场增量期是好用的。两家公司各抢一片区域，产品上错开定价，谁也不吃谁。但到了存量竞争阶段，问题就开始暴露了。

受自主新能源产品冲击，丰田燃油车基本盘持续萎缩。2026年上半年，丰田在华销量69.5万辆，同比下滑17%。南北丰田加起来占了丰田在华销量的绝大部分，却有约1400家经销商。某经销商负责人李贺（化名）对盖世汽车表示，就这个体量而言，丰田在全国铺设的经销商网络数量算多的。

2025年，丰田中国换了首位中国籍总经理。紧接着，丰田把广汽丰田的总经理调到一汽丰田当一把手。这种跨合资公司的人事调动，在丰田体系内较为罕见。

同年，丰田中国还被追问南北丰田并网的事。其回应说，是在低线城市做“单城单店”试点。官方口径是 "非常小范围的渠道优化"，不会全域强行合并。而如今，“南北丰田”都可能要一统了，并网只是其中一环而已。

本轮广汽和一汽的整合股权变动，已经有人在测算。中国汽车流通协会专家委员李颜伟根据公开信息估算，广汽集团可能收购一汽丰田约25%股权，对价约200亿元。按广汽目前股价折算，这意味着要向一汽发行约40多亿股。交易完成后，一汽持股比例可能接近30%，广汽工业集团持股摊薄至38.1%。

盖世汽车研究院分析师对这笔交易的性质有一个判断：这是入股，不是合并。央企不可能侵占地方国资的权益，更现实的路径是一汽通过持股广汽建立战略绑定，而不是把广汽吞掉。这种“先业务后股权、先局部后整体”的做法，和过去市场期待的“大合并”完全不同。

两大合资，走向分岔路

一汽丰田若并入广汽体系，也有现实原因。目前，两家合资车企销量都在下滑，只是广汽丰田在混动和新能源的基本盘更稳。

乘联分会数据显示，2026年1-8月，一汽丰田累计零售37.9万辆，同比下滑26.4%，市场份额3.2%。广汽丰田同期零售44.7万辆，同比下滑10%。

一汽丰田主力车型全线承压。作为全球一代神车，卡罗拉当前月销量仅数千辆，早已跌出国内畅销轿车榜单。亚洲龙销量萎靡，使得一汽丰田在高端轿车市场暂时没有拿得出手的产品。RAV4依旧坚挺，但因其所在市场竞争对手众多，销量难更进一步。

同样面对燃油大盘收缩，广汽丰田的降幅在一众合资中算是平稳的。而支撑广汽丰田的是两大基本盘：

混动是王牌，让广汽丰田燃油车份额相对稳定。其智能电混双擎车型占品牌总销量的一半以上。凯美瑞、威兰达、赛那三款油混车构成了其核心产品线。相较之下，一汽丰田油混车型占比略逊色，接近五成。

广汽丰田铂智系列2026年1-8月销量 

在新能源领域，广汽丰田的铂智系列走势良好。盖世汽车产业大数据显示，其1-8月累计销量约8万辆，连续数月稳居合资纯电第一。其中，铂智3X累计销量破10万辆。

铂智系列由广汽丰田主导产品定义，落地RCE中国首席工程师制度，中国工程师全程参与商品企划到开发验证环节。其中铂智3X依托本土化纯电平台打造；铂智7则搭载华为鸿蒙座舱、华为DriveONE电驱系统，同时配备Momenta智驾方案与激光雷达，在智能化硬件上大幅升级。

图片来源：丰田中国

反观一汽丰田，新能源转型不理想。其bZ系列同样脱胎丰田全球车型框架，但产品定义更多沿用海外标准，智能化方案、配置标定没有充分贴合国内用户偏好。同时一汽丰田缺少类似广汽集团埃安的本土电动化研发底座，在快速对接国内智驾、座舱等供应链上节奏偏慢或者深度不够。

基于铂智的试水成功，广汽丰田高管曾表示，品牌所有车型都将由中方负责开发：“种子还是丰田的种子，但通过我们的培育，我们希望长出不一样的花来。”

集中蓄力反攻的机会

那把两家合资公司的业务归到广汽旗下，丰田、广汽、一汽三方各自拿到什么反攻筹码？

丰田拿到的是销售主导权和新能源集中投入。

有报道称，丰田、一汽和广汽将成立新合资销售公司。其中丰田占比50%，一汽和广汽各占比25%。这个结构意味着丰田拿到了销售端的主导权，一汽和广汽从“各管一摊”的合资方，变成了持股25%的战略投资人。渠道打通之后，一家店同时卖全系丰田车，经销商不用再为姐妹车型打架。

李贺指出，如果南北渠道真正打通，厂家不用再为了冲各自的销量目标往店里压货，库存周转快了，单车毛利自然上来。从丰田近几年在华销量的走势来看，渠道调整或许势在必行。

图片来源：广汽丰田

更大的利好还在新能源业务上。如果整合落地，铂智系列这套已被验证的中国研发体系，就是承接丰田在华新能源转型的现成平台。一汽丰田bZ系列不必另起炉灶再试一次。这也助于丰田借助广汽集团的本土化资源积累，加快布局插混等技术路线，更好地适配中国市场需求。

整合对丰田区域布局同样有益。丰田的氢燃料电池业务在中国的推进也会更顺。在无人驾驶的布局上，铂智4X Robotaxi由丰田中国、广汽丰田与小马智行三方打造，即将在广州、深圳、北京开展商业运营。

供应链上也或将带来降本。南北供应链打通后，丰田可以直接共用广汽丰田已经跑通的本土供应链体系，提升议价能力，降低整车BOM成本。

广汽拿到的是北方渠道补全和新能源协同，以及业绩的增厚。

一汽丰田的北方渠道网络，是广汽需要补足的一块。广汽丰田总部在广州，南方是核心销售区，北方市场一直是短板。整合之后，广汽丰田的渠道版图可从华南延伸到东北、华北。

新能源协同是更实质的筹码。广汽丰田的新能源业务纳入广汽体系后，电池采购、智能驾驶方案对接上理论上能和埃安、传祺产生协同。

对于身处亏损的广汽来说，拿到一汽丰田这块盈利能力较强的资产，还可直接改善其投资收益表。

不过，广汽也需面对一汽作为重要股东对公司决策的参与和影响。虽然广汽实控人仍为广州市国资委，独立性得以保留，但一汽对业务的介入程度未知，决策链条也可能会被拉长。

一汽拿到的是第二大股东身份，以及一次倒逼内部改革的外部压力。

一汽不拿现金拿股票，将一汽丰田部分股权置换为广汽股票，相当于从“直接持有合资资产”变为“间接持有+战略投资”，丰田合资业务产生的利润仍通过股权链条留存于一汽体系内。

盖世汽车研究院分析师认为，一汽通过持股广汽，从外部倒逼其内部的组织架构改革。一汽投资了宁德时代、卓驭、小马智行、地平线等一大批新技术公司，技术储备并不少，但到现在没出一个爆款车型，根源不在技术，在组织架构。

同时，一汽还可借此提升新能源整体竞争力。现阶段，一汽自主新能源转型成效有限。一方面是受北方市场气候条件限制，另一方面是自有新能源品牌一汽悦意声量不大，水花有限。其与零跑合作的首款车型即将量产，但市场表现仍待验证。

一汽这次直接入股新能源转型较为成功的广汽，相当于以资本换经验、以股权换资源，最终可反哺自身业务。

合资重组的多米诺

广汽和一汽这笔交易，放在合资公司整合的经历上，不是第一块骨牌。

2021年，马自达两大合资车企合并。交易完成后，一汽马自达成为长安马自达全资子公司。随后，一汽马自达官微发出“告别信”，“南北马自达”就此成为历史。

马自达合资业务整合的原因简单明了：在华卖不动了。2020年两家企业销量加起来仅20万辆出头。当时乘联分会负责人崔东树的判断是，双品牌战略能够产生集中效应，有助于马自达在中国市场的发展。

四年之后，丰田或将走上同样的道路。有分析师把这两起整合做了区分：马自达是退无可退，丰田是主动求变。

图片来源：中国政府网

政策层面的推力也在加码。9月11日，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度。三天之后，广汽停牌。

从本世纪初开始，行业里就在说央国企要合并，长安和东风传过，一汽和广汽也传过，但都没有真正落地。2025年初东风和长安的合并搁浅，本质是过去那套集团层面整体合并走不通：涉及控制权、行政级别、地域利益和就业安置，是零和博弈，谁都不愿意自己的利益被稀释。

这次广汽和一汽换了条路，不从集团整体切入，先从合资业务入手，通过股权交叉绑定共同利益，双方各取所需。这种做法阻力小得多，也更符合市场化逻辑。

现在推得动，还有一个大背景：行业整体不赚钱，同质化严重，固态电池、自动驾驶、智能座舱各家做的东西高度重合，国家不可能再让支柱产业无限内耗。

对于广汽和一汽业务整合，盖世汽车研究院分析师给出的参照是Stellantis。这家由菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并而成的全球汽车集团，当年面对的问题和今天的一汽、广汽很像：品牌太多，平台研发重复，采购分散，电动化投资成本高。合并之后，两家统一了平台，联合了采购，共享了研发和制造，规模成本确实降下来了。

一汽和广汽两大央国企整合要吸取Stellantis的教训，不要停留在股权层面的合并，需要深入平台、采购、研发和供应链这些看不见的底层能力。当然，两大集团品牌和市场的差异化必须保留，红旗还是红旗，广汽的品牌还是广汽。

那这之后，合资整合的第三块多诺米牌又会轮到谁？

合资车企中，本田的情况和丰田最像。广汽本田和东风本田两家合资公司，产品线重叠也较高。CR-V和皓影、思域和Integra、雅阁和英仕派等，都是姐妹车型。尤其是本田近两年在华销量大幅锐减，处境艰难。

在这之外，合资车企也都在渠道方面做减法，以适应越发激烈的市场竞争。福特一直在推进长安福特和江铃福特的渠道和零部件协同。大众三大合资车企也逐步抱团。大众让一汽大众经销商以“店中店”卖大众安徽金标车型。

那多米诺的终点在哪里？

长安汽车高管曾判断，国内现在活跃的汽车品牌有五六十个，到2030年可能只剩二十多个。一汽和广汽这次整合如果走通了，后面体量更小的地方国资车企大概率会被卷进下一轮整合。

国内汽车行业的格局，大概率会沿着“联营合作体”的方向演化。未来，几家有股权关联的企业可能会“抱在一起”：一汽、广汽加零跑，大众加小鹏，奇瑞、吉利、比亚迪独立发展。理想、蔚来等要么找到靠山，要么变成大集团旗下的高端品牌（猜想，仅供参考）。120多个品牌混战的时代不会太久了。

回到丰田，双合资模式让丰田在中国舒服了二十年，现在这扇门正在关上。长期来看，丰田在中国市场面对的对手不是南北丰田自己，而是比亚迪、吉利、奇瑞这些已经把新能源和智能化打穿了的自主品牌。