Cybertruck退场，特斯拉开始止损？
摘要：马斯克11月6日在X发文称，特斯拉将于2027年年中前后在得州超级工厂逐步收尾Cybertruck生产，把产能让给无人出租车Cybercab。 这意味着，这款2…
马斯克11月6日在X发文称，特斯拉将于2027年年中前后在得州超级工厂逐步收尾Cybertruck生产，把产能让给无人出租车Cybercab。
这意味着，这款2019年发布的不锈钢皮卡上市不到三年便走向退场。
值得注意的是，目前全部信息源均为马斯克个人帖；其原帖用词为“winding down”，指逐步减产收尾，并未即刻停线。
被放弃的Cybertruck
从时间线看，Cybertruck的退场来得很快。
2019年11月，马斯克在洛杉矶发布Cybertruck，起售价3.99万美元。发布会现场为演示“防弹玻璃”，他让人向车窗投掷铁球，玻璃被砸破。当时，他为这款车设定的年销目标是25万辆，并称其为特斯拉“史上最好的产品”。
然而，从发布到量产，过程并不顺利：量产一再推迟，直到2023年11月才在得州超级工厂下线。
下线之后，销量曲线也未能撑起预期。
据Cox Automotive数据，2024年全美售出38965辆，2025年降至20237辆，2026年前九个月交付11586辆、同比再降28%。据众包统计，预订阶段号称的200万辆订单最终没有兑现。
销量之外，价格也是绕不过去的问题。
图片来源：特斯拉
发布时承诺3.99万至6.99万美元，到2026年最便宜的版本已超过8万美元，Cyberbeast超过10.2万美元。今年8月，双电机版从59990美元涨至74990美元；11月6日，即马斯克发帖当天，Premium AWD再涨7500美元至92490美元，Cyberbeast涨2500美元至102490美元，基础版暂停接单，特斯拉未解释调价原因。
产品层面的代价同样体现在开发与质量记录中。不锈钢外骨骼车身的最初设想，最终改为常规承载结构加大型压铸，开发周期被拉长，量产版性能较发布时缩水。
据路透社援引美国国家公路交通安全管理局的记录报道，这款车上市以来特斯拉已发布11次召回，涉及前雨刮电机、驱动逆变器、货厢饰板等部件。
更直接的问题在于，现有销量撑不起产线。
特斯拉三季度财报显示，得州工厂Cybertruck产线装机年产能超过12.5万辆，而当季“其他车型”（含Cybertruck）合计只生产7004辆、交付8295辆，年化约为装机产能的22%。同期Model 3与Model Y交付478237辆，占当季48.65万辆交付量的98.3%。
在退场消息之外，另有一笔关联交易值得留意：SpaceX在2025年以建议零售价向特斯拉购入1.31亿美元的Cybertruck。马斯克表示，这款车的现有车队“还会存在很久”，首席工程师Wes Morrill称将继续供应备件。
为何押注无人出租车Cybercab？
特斯拉转向Cybercab的直接动因，仍是产能与资本开支的再分配。
三季度特斯拉资本支出47.32亿美元、同比增110%，自由现金流15.31亿美元、同比降62%。电话会议上，公司将全年资本开支指引从超过250亿美元下调至约200亿美元，未说明削减哪些项目。相比之下，改造一条利用率约两成的现成产线，比新建产线更省钱。
从进度看，Cybercab在过去一个季度确有推进。
9月3日，Cybercab投入奥斯汀的Robotaxi车队；一个月内车队规模扩大约十倍至300辆以上，运营时段由9时至21时拉长到6时至24时；截至三季度末，Robotaxi累计无监督运营里程接近200万英里，单季增长8倍。特斯拉称11月将把试点扩至达拉斯，内华达州监管机构已批准其在拉斯维加斯运营最多5000辆自动驾驶出租车。
图片来源：特斯拉
比进度更关键的，是成本模型能否成立。首席财务官Vaibhav Taneja在电话会上重申，Robotaxi的运营成本目标是每付费英里0.30美元。作为对照，据华兴证券基于App与用户反馈的统计，目前奥斯汀3至8英里的Cybercab订单实际定价约为每英里1.5至2美元，实行动态定价；目标与现状之间仍有距离。
马斯克给出的收入时间表是：2027年二季度起Robotaxi收入开始上量，2027年三、四季度“变得举足轻重”。他同时表示，Cybercab多数由特斯拉自持运营，本质是交通即服务，年底前开放对外购买也只是小批量。
但横向对比并不乐观。Waymo已在美国15个城市运营，车队约4000辆，每周付费订单约50万单；特斯拉的Robotaxi目前仍是奥斯汀一城、数百辆车、未披露订单量与收入的试点，三季度末近200万英里的无监督里程，与特斯拉FSD累计161亿公里也不在一个量级。监管则是另一道关口：NHTSA对Cybercab的认证方式设有公开安全审查，特斯拉申请延期后的回应期限为10月30日。
从财务结构看，特斯拉正在把汽车的权重往下调。三季度汽车业务收入205.60亿美元、同比下降3%，占总营收73.3%；总营收280.46亿美元、同比微降0.2%，GAAP净利润7.87亿美元、同比下降43%。同期研发费用27.61亿美元、同比增69%，多出来的毛利大多投向自动驾驶、机器人与芯片。5月，Model S与Model X已在弗里蒙特工厂停产，产能转向Optimus。
综合来看，赛博皮卡的退场是一次产能与资本开支的重新分配：把一条运行在低位的大排量产线，换成一张要到2027年才可能兑现的Robotaxi答卷。
只是，这张答卷能否接住12.5万辆的年产能，取决于三件事——Cybercab的监管认证何时完成、每英里0.3美元的成本目标能否落地，以及2027年二季度之后能否形成可审计的收入。
对特斯拉而言，这三件事的答案，将决定这次腾挪是止损还是又一次押后。
