吉利入股蔚来能源，蔚来胜算又增加了
摘要：9月28日，蔚来与吉利控股集团同时官宣：双方达成充换电领域全面战略合作。 吉利控股集团将以旗下易易互联100%股权，加上6.4亿元现金，入股蔚来能源。交易完成后…
9月28日，蔚来与吉利控股集团同时官宣：双方达成充换电领域全面战略合作。
吉利控股集团将以旗下易易互联100%股权，加上6.4亿元现金，入股蔚来能源。交易完成后，吉利目标持有蔚来能源30%股权。作为交换，蔚来入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。
交叉参股、资产整合、标准共建、网络互通。这不是简单的“联网”，而是两家车企在能源补能领域的深度“合体”。两家的网络一旦打通，覆盖能力将实现量级跃升。
换电并入蔚来，充电互通吉利
这笔合作分为换电和充电两条线，逻辑各不相同。
换电领域，吉利将易易互联100%股权出资蔚来能源。易易互联是吉利旗下面向营运车辆市场提供换电服务的子公司，主要服务出租车、网约车等B端客户。并入后，蔚来能源将同时运营C端和B端换电网络。蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站，届时年电力需求将超过100亿度。
图片来源：蔚来汽车
更关键的是标准统一。双方将共建统一的C端换电技术和标准，吉利将开发面向C端的换电车型，由蔚来能源提供换电服务。这意味着，未来吉利的换电车型可以直接使用蔚来的换电站，不需要另建一套网络。
充电领域，蔚来入股浩瀚能源10%，双方充电资源全面互联互通。浩瀚能源是吉利旗下的充电运营平台，到2027年底计划建成超2.2万座充电站。蔚来的5300余座充电站加上吉利的2.2万座规划，总量将接近3万座。
按蔚来能源30%股权对应易易互联100%股权加6.4亿元现金估算，蔚来能源的估值约为160亿元。这个估值水平，反映了资本市场对换电网络长期价值的认可。
对于吉利与蔚来能源的合作，蔚来创始人、董事长李斌表示，“我们也会更加积极的进行网络的建设”。不光是C端的换电站会加快建设，也会做好适配吉利C端车型的适配和服务工作。“另外，营运车辆的换电网络，B端的换电网络也会根据合作方，吉利的曹操出行和Robotaxi的一些需求做好科学的布局。”
据悉，吉利的Robotaxi业务的换电服务，双方也将展开整合，覆盖研发、供应链、制造、运营等各方面。
有业内人士（同是蔚来ES6车主）对蔚来换电业务有自己的判断：短期看因为重资产投入是拖累，但长期来看是独有的竞争优势。他的理由是，蔚来搭建的高速换电网络形成9纵11横布局，覆盖国内16大城市群，换电站点落地超550座城市，这是其他车企没有的。正因为如此，才有那么多车企、宁德时代等与蔚来合作。
BaaS电池租用服务模式的打通也是双赢，车主买车更便宜，对蔚来来说则是源源不断的现金流，迟早能通过换电业务实现盈利。
蔚来与地方国资的合作，也在减轻重资产包袱。今年8月，蔚来能源与武汉光谷交通集团完成首批36座合作充换电站的资产交割，武汉市内所有存量换电站资产全面由国资持有，日常运维仍由蔚来能源负责。
由地方国资持有换电站资产，蔚来能源负责站点日常运维。换电站本身和平时的换电站是一样的，用户体验肯定是一样的，换电站总数量多，体验肯定更好。有蔚来工作人员表示，这种“国资持有资产加蔚来专业运营”的模式正在全国范围展开。
单打独斗的时代结束了
蔚来做换电，已经做了8年。
2018年5月，蔚来在深圳落成第一座换电站。截至目前，其全国换电站数量达到4126座，累计提供超过2亿次充换电服务。8年时间，蔚来在换电网络上的投入超过百亿元。
但换电模式一直面临争议。重资产、回本慢、标准不统一，是三座大山。不同代际换电站建设成本差异较大，整体区间约100万-250万元，日常运营还需要电池储备和维护人员。单靠蔚来一家的车辆规模，很难让换电站达到盈亏平衡点。
吉利的情况类似。易易互联主要做营运车辆换电，虽然B端车辆换电频率高、需求稳定，但营运市场的天花板有限，且利润微薄。浩瀚能源做充电，面对的是特来电、星星充电、国家电网等巨头的竞争，单打独斗很难突围。
两家走到一起，本质上是各自为战的模式走到了瓶颈。蔚来需要更多车辆来摊薄换电站的运营成本，吉利需要成熟的换电技术和网络来支撑其C端换电车型充电网络的互联互通。双方合作可以直接提升用户的补能体验，减少重复建设。
政策层面也在推动。工信部、国家能源局已经多次发文鼓励充换电基础设施互联互通，推动换电标准统一。2025年汽车标准化工作要点进一步明确，加快搭建电动汽车换电标准体系，引导行业避免标准割裂、各自建设封闭换电生态。
图片来源：蔚来汽车
吉利与蔚来的合作，是充换电行业从“跑马圈地”进入“整合优化”阶段的标志性事件。
在此之前，车企的补能网络基本是各自为战。蔚来建蔚来的，特斯拉建特斯拉的，小鹏建小鹏的，吉利建吉利的……每家都在投入巨资建网络，但用户体验并没有因为投入多而显著提升。
资源浪费是显而易见的。一座换电站服务半径约3公里，在同一个区域内，两家车企各建一座，利用率都不高。如果网络互通，一座站可以服务两个品牌的车辆，利用率直接翻倍。
更重要的是标准统一。换电模式推广的最大障碍，就是不同车企的电池包尺寸、接口、协议各不相同，无法通用。吉利与蔚来共建统一的C端换电标准，如果后续有更多车企加入，换电模式才有可能真正成为主流补能方式。
尽管行业内多家车企此前已就换电标准签署框架合作协议，但跨品牌换电标准落地始终缺少强有力的商业约束，难以从共识走向量产落地。
吉利与蔚来本次达成的战略合作，通过资本交叉持股、资产整合，共同搭建统一的C端换电技术标准，吉利后续将开发适配该标准的乘用车，接入蔚来能源换电网络，为跨品牌换电互通提供了可落地的商业化路径。
但合作官宣容易，落地执行才是考验。
第一个挑战是标准统一的技术难度。蔚来的换电站采用的是蔚来自己的电池包规格，吉利的车型要适配蔚来的换电标准，需要在底盘设计、电池包尺寸、换电接口等方面做大量调整，需要较长的研发周期。
第二个挑战是盈利模式。随着第五代换电站落地，蔚来新一代站点测算盈亏平衡点降至日均45次上下。而当前蔚来全部换电站全国平均日均换电约30次，整体网络尚未达到盈亏线。
吉利的C端换电车型上市后，能否带来足够的换电量，还是未知数。
第三个挑战是合作中的利益分配。交叉入股的结构下，双方在网络运营、收益分配、技术投入等方面如何协调，需要在实际运营中不断磨合。
但无论如何，方向已经明确。新能源汽车的补能网络，不可能永远是每家车企自建自享的封闭体系。互联互通、资源共享，是行业发展的必然趋势。吉利与蔚来的合作，只是一个开始。
接下来，会不会有更多车企加入这个换电标准联盟？充电网络的互联互通会不会从两家扩展到全行业？这些问题的答案，将决定新能源汽车补能体系的最终形态。
